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監修・編集責任者：牛尾 昭昌（株式会社LASSIC 執行役員）

規格の条文は、たいてい人の動作を前提に書かれています。「ペダルを踏んでから止まるまで」という測り方は、踏む人がいなくなった時点で測れません。基準の側を書き換える作業が、いま進んでいます*1。

米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は2026年6月26日、連邦自動車保安基準（FMVSS）第135号「軽車両の制動装置」の改正案を連邦官報に公表しました*1。ドケットNHTSA-2026-0728、RIN 2127-AN00で、意見の締切は2026年7月27日でした*1。

車載の制御ソフトウェアや車内の表示を設計する立場に向けて、どの定義が置き換わるのか、試験の測り方がどう変わるのか、警告表示を誰に見せる設計になるのかを一次情報から整理します。

運転操作装置のない車を認証できるようにする

改正案の目的は、障壁の除去です*1。

NHTSAはこの規則案は主に、運転操作装置を持たない自動運転システム（ADS）搭載車に対応することを意図しているとしました*1。ADSは車両を継続的に運行するために必要なリアルタイムの運行上および戦術上のすべての機能を実行できるハードウェアとソフトウェアの組合せと一般に理解されており、従来は運転操作装置を用いる人の運転者が担ってきた機能とされています*1。

その「運転操作装置」には定義があります*1。49 CFR第571.3条で、（i）車両の進行方向（操舵）または速度（加速および制動）をリアルタイムかつ継続的に手動で操作するために乗員が用いるものであり、かつ（ii）乗員がその装置を実際に用いて車両の運動を操作しているかどうかにかかわらず、乗員が用いることができるように配置された制御装置の系統と定められています*1。

ADSだけで動く車に、それを付ける必要はないという整理です*1。NHTSAはADSによってのみ運行されるよう設計されたADS搭載車では、運転操作装置は本質的に必要ではないとし、さらにADSの運行を直接上書きする運転操作装置を含めることは、車両の同乗者による意図的または意図しない誤用を通じて危険をもたらしうると述べました*1。加えて運転者ではなく同乗者である車両の乗員に、駐車ブレーキをかけるといった運転者の機能を果たすことを期待すべきでもないとしています*1。

誤読を避けたい点がひとつあります*1。NHTSAは運転操作装置を備えるいかなる車両も、ADSを搭載しているかどうかにかかわらず、手動の制御装置に関連する既存のすべての安全要求を引き続き満たさなければならないと明記しました*1。ハンドルとペダルが付いている限り、従来の要件は残ります*1。国内の自動運行の枠組みは特定自動運行の監視で扱う制度が別建てで動いています。

性能の中核も動きません*1。NHTSAはこの基準の主たる目的に対応する停止距離の性能要求は、対象となるすべての車両に引き続き適用されるとしています*1。あわせて特定の運転場面において車両のブレーキが適切に作動するかどうかは、ADSの性能に関する独立した問題であるとし、NHTSAはADS搭載車のための性能試験を策定中であり、それは別の基準で実施されることになると説明しました*1。

ペダルを「指令を受ける部品」に置き換える

ここからが定義の書き換えです*1。

NHTSAは新しい用語を設けました*1。FMVSS第135号における用語を、運転操作装置のある車両とない車両の双方について明確にするため、サービスブレーキ制御装置の定義を追加することを提案するとし、背景としてこの用語は第135号で明示的に定義されていないが、基準の全体を通じてブレーキペダルを指すために用いられていると述べています*1。

定義は車両の作りで分岐します*1。第135号の対象となるすべての車両について、サービスブレーキ制御装置とは、サービスブレーキ系統を作動させるために用いる車両の部品を意味するとされ、運転操作装置のある車両については足踏み式のペダルを具体的に指す一方、運転操作装置のない車両については、電子的な制動指令をサービスブレーキ系統への機械的な入力に変換する車両の部品となるとされました*1。

例も挙げられています*1。サービスブレーキペダルに加えられる筋力の代わりに、ADSが運行する車両はリニアアクチュエータを用いて制動を開始することがありうるとされ、このリニアアクチュエータは、ブレーキを作動させる電子信号を受け取り、その信号を物理的な変位へ変換するため、サービスブレーキ制御装置として機能することになるという説明です*1。

NHTSA自身が悩んでいる点も書かれています*1。回生制動装置（RBS）や分散型のブレーキ・バイ・ワイヤ系統といった一定の技術について意味を明確にするため、サービスブレーキ制御装置を「車両の部品またはサブシステム」と定義することが適切かもしれないとも考えているとし、分散型のブレーキ・バイ・ワイヤ系統を備える車両では、各車輪のブレーキユニットへ指令信号を送る部品をサービスブレーキ制御装置の一部と考えることが適切だろうと述べました*1。

回生制動については、前提が示されています*1。この定義は、回生制動装置による非機械的な制動の使用を排除しない。回生制動装置を備える車両は機械的なブレーキも備えていなければならないためであるとされ、あわせて運転操作装置のない電気自動車の回生制動装置はサービスブレーキ系統の一部と考えられることを明確にするため、S5.1.3に条項を追加することも提案されました*1。

ソフトウェア側から見ると、これはどこまでが規制対象の部品かという境界の話です*1。指令を出すコントローラを含めるのか、各輪のアクチュエータだけを指すのかで、設計変更のたびに認証への影響を判断する範囲が変わります*1。組込み側の境界仕様の切り方は組込み/ファームウェア開発の外注で扱う論点と地続きです。

停止距離の起点が力から電子指令へ移る

試験の測り方も書き換わります*1。

ペダルのある車では、従来どおりです*1。停止距離は、サービスブレーキ制御装置に力を最初に加えた時点から、車両が完全に停止する時点までに車両が走行した距離であるとされ、この定義は、サービスブレーキペダルを備える車両について停止距離の求め方を変更しないと明記されました*1。

ペダルのない車では、起点が置き換わります*1。サービスブレーキペダルを持たない車両については、サービスブレーキ制御装置に物理的な力が加えられないため、停止距離は、サービスブレーキ制御装置へ電子的な指令信号を最初に送った時点から、車両が完全に停止する時点までに車両が走行した距離となるという定義です*1。

試験の入力の与え方も示されています*1。運転操作装置のない車両では、試験の入力はADSが指令したものとしてサービスブレーキ制御装置へ与えられるとされ、NHTSAは制動が異なる手段で開始されるとしても、停止距離の両方の定義は、ブレーキの物理的な能力を評価するうえで機能的に等価であると提案しました*1。

踏力の規定を残す理由も説明されています*1。S7に規定されるペダル踏力の上限値は、体力の異なる運転者にとってブレーキが容易に操作できることを担保する意図のものであり、すべての制動系統について維持されるとされました*1。人が踏む車には残し、踏まない車には適用しないという切り分けです*1。

細かい語の置き換えも入っています*1。NHTSAは運転者のいないADS運行車に対応するため、ブレーキ動力装置の定義において「運転者の動作」を「いかなる運転者の動作」に改め、軽積載車両重量の定義において「運転者」を「いかなる乗員」に改めるとし、最高速度の定義において「軽積載車両重量」の語を略号のLLVWに短縮することも提案しました*1。条文中の「運転者」を機械的に置き換える作業が入っている、ということです*1。

警告灯は運転者ではなく全席の乗員へ

この改正案でもっとも設計に響くのが、表示の話です*1。

まず名称が変わります*1。NHTSAはテルテールおよびインジケータの定義をFMVSS第101号「操縦装置および表示装置」に合わせるため、「ブレーキ系統警告インジケータ」を「ブレーキ系統警告テルテール」へ改称することを提案するとしました*1。第101号ではテルテールとは、点灯したときに、装置の作動、正しいもしくは不適切な機能もしくは状態、または車両の系統の機能不全を示す光学的な信号と定義されています*1。

この表示が点く条件は、もともと広く取られています*1。第135号のS5.5は、ブレーキ系統の警告表示を運転者の前方かつ明確に見える位置に置くことを求め、点火スイッチが「オン」の位置にあるとき、および流体もしくは流体圧力の大幅な喪失、電気的な機能故障、駐車ブレーキの作動、ブレーキライニングの摩耗限界、その他のブレーキ系統もしくはサブシステムの故障を含むさまざまな条件が生じたときに作動することを求めているとされています*1。

問題は「運転者の前方」という書き方です*1。運転者は49 CFR第571.3条において、操舵制御系統の直後に着座する自動車の乗員と定義されているため、この定義によれば、操舵制御系統を含む運転操作装置を備えていないADS搭載車には運転者が存在しないことになります*1。したがって、運転操作装置のない車両の乗員は同乗者として位置づけられるという整理です*1。

ここでNHTSAは、業界の一部の主張を退けました*1。一部の関係者は、テルテールは運転者にのみ関係するものであり、人の運転者によって運行されないよう設計された車両については、情報はADSへ伝えられれば足りると示してきたとされますが、NHTSAはこの考え方に暫定的に同意しないと述べています*1。

理由は、乗るかどうかの判断です*1。一定のテルテールは、その車両を使用した場合に負いうる危険について、人の乗員に文脈上の情報を与えるために必要なセーフティクリティカルな情報を提供すると当局は考えているとされ、同乗者は、その車両を使うかどうか、どのように使うかについて判断するために、このテルテールの情報を用いることになると説明されました*1。系統またはサブシステムの機能不全に関する情報は、例えば、運行を開始しないという選択、進行中の運行の中止、または機能不全の報告といった同乗者の対応を引き出しうるとも述べています*1。

そこで示された案が、これです*1。運転操作装置のない車両については、ブレーキ系統警告テルテールが、指定されたすべての着座位置の乗員から明確に見えなければならないとし、この方針について意見を求めるとしました*1。従来の運転席だけに見せる方式を採らなかった理由はこれらの車両では、車両が運行するために同乗者が特定の着座位置を占める必要がないためです*1。

過去の書き方との違いも述べられています*1。NHTSAはこれまで、運転操作装置のない車両について、視覚的な警告は前列のすべての乗員へ提供されなければならないと述べることで、他のテルテールの要件に対応してきたとしつつ、新しい着座配置の車両では「前列」が不明確になりうることを認識していると付け加えました*1。座席の並びが自由になると、位置で書く規定が成立しなくなります*1。

表示とブレーキ制御の設計に何が要るか

米国の規則案ですが、車内の表示をどう設計するかという問いは共通です。

NHTSA自身が投げた問いが、そのまま設計の選択肢になっています*1。当局はある車両が、一部の乗員には見えるが全員には見えない画面にブレーキ系統警告テルテールを表示し、かつ乗員が当該状態の存在を了解して進むことを選択しない限り運行を開始させないとした場合、それは全乗員から見える受動的な表示より優れた伝達手段となるかと問いました*1。さらに画面を一切備えない車両について、乗員の携帯電話上の必須のアプリケーションに表示する場合、そのような方式は適切かとも問うています*1。

第一に、表示の要件を「位置」ではなく「到達」で書き直すことです。「運転席の前」という位置指定は、運転席の概念が消えると使えません*1。誰に、どの状態を、いつまでに伝わっている必要があるのかという形で要件を持つと、座席配置や画面構成が変わっても設計を引き継げます。

第二に、了解操作を挟む設計を検討することです。NHTSAは、了解操作を経なければ運行を開始しない方式について意見を求めました*1。受動的な表示を出して終わりにするか、了解の記録まで取るかは、実装の複雑さも法的な位置づけも変わります。設計判断として先に決めておく論点です。

第三に、携帯電話のアプリを表示手段に含める可否を早めに詰めることです。アプリで伝える方式が問いに含まれている以上、車両側の表示と手元の端末を組み合わせる構成が視野に入ります*1。ただし端末の権限やアプリの導入状況に依存する伝達は、確認の設計が難しくなります。権限要求の伝え方はアプリの権限要求のUXで扱う論点が参考になります。

第四に、規制対象となる部品の境界を設計文書に書いておくことです。NHTSAはサービスブレーキ制御装置を車両の部品またはサブシステムと定義すべきか検討中で、分散型のブレーキ・バイ・ワイヤ系統では各車輪のブレーキユニットへ指令信号を送る部品を含めるのが適切だろうと述べました*1。どこまでが対象かを設計側で明示していないと、部品を差し替えるたびに判断が必要になります。

第五に、性能の担保と表示の要件を分けて管理することです。NHTSAは特定の運転場面において車両のブレーキが適切に作動するかどうかはADSの性能に関する独立した問題であるとし、そのための性能試験は別の基準で実施されると述べています*1。制動能力の基準と、ADSの判断の妥当性は別の枠で問われる構造です。車内表示のアクセシビリティはアクセシビリティ対応の開発で扱う観点が土台になります。

この改正案は単独ではありません*1。NHTSAは本年に入って、FMVSS第102号、第103号および第104号、ならびに第110号を改正する3件の規則案を公表し、運転操作装置のない車両に対する不必要な障壁を除去することを提案したとしています*1。変速位置の順序、窓の除霜と除曇、ワイパーと洗浄、タイヤと車輪の選択という、いずれも人の操作を前提に書かれてきた基準が順に見直されています*1。

誤解されやすいのは、要件が緩められているという読み方です。NHTSAはこれは車両安全を損なうことなく不必要な規制上の負担と費用を除去するものだとしつつ、この提案が最終化された場合、ADSの危険な性能に対処するために、強力かつ広範な欠陥執行の権限を用いることを躊躇しないとも述べています*1。手動操作を前提とした条文を外す代わりに、性能と執行で押さえる構えです*1。

まとめ：FMVSS第135号の改正案で押さえる3つの視点

米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は2026年6月26日、連邦自動車保安基準（FMVSS）第135号「軽車両の制動装置」の改正案を連邦官報に公表しました。ドケットNHTSA-2026-0728、RIN 2127-AN00で、意見の締切は2026年7月27日でした。押さえたい視点は三つあります。第一に、目的と範囲。運転操作装置を持たない自動運転システム搭載車を第135号の下で認証できるようにするための改正で、運転操作装置を備える車両は、自動運転システムを搭載しているかどうかにかかわらず手動の制御装置に関連する既存のすべての要件を引き続き満たさなければならないとされました。停止距離の性能要求も、対象となるすべての車両に引き続き適用されます。第二に、定義と測り方。サービスブレーキ制御装置の定義が新設され、運転操作装置のある車両では足踏み式のペダルを、ない車両では電子的な制動指令を機械的な入力に変換する部品を指すとされました。停止距離の起点は、力を最初に加えた時点から、電子的な指令信号を最初に送った時点へ置き換わり、両者は制動能力の評価として機能的に等価とされています。第三に、表示の宛先。ブレーキ系統警告インジケータはテルテールへ改称され、運転操作装置のない車両では、指定されたすべての着座位置の乗員から明確に見えなければならないという案が示されました。情報を自動運転システムへ伝えれば足りるという考え方には、NHTSAは暫定的に同意しないとしています。

よくある質問

出典

1. *1　参考：運輸省 道路交通安全局（NHTSA）「Federal Motor Vehicle Safety Standards; Modernization of FMVSS No. 135 To Accommodate ADS-Equipped Vehicles」（連邦官報 2026年6月26日・規則案）（https://www.federalregister.gov/documents/2026/06/26/2026-12981/federal-motor-vehicle-safety-standards-modernization-of-fmvss-no-135-to-accommodate-ads-equipped）。規則案（ドケットNHTSA-2026-0728、RIN 2127-AN00、49 CFR第571部）の連邦官報掲載。2026年7月27日という意見の締切、49 CFR第571.3条の運転操作装置および運転者の定義、ADSの運行を上書きする制御装置に関する評価、運転操作装置を備える車両が既存の要件を満たし続けるという確認、サービスブレーキ制御装置の定義の新設とリニアアクチュエータの例および分散型ブレーキ・バイ・ワイヤに関する検討、停止距離の起点の置き換えと機能的等価という評価、S5.1.3の回生制動装置に関する条項、ブレーキ系統警告テルテールへの改称とFMVSS第101号の定義、指定されたすべての着座位置から見えることという提案、了解操作や携帯電話のアプリに関する問い、ならびに第102号・第103号・第104号・第110号の関連する規則案の一次情報として。確認日は2026年9月7日。（2026年9月確認）

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