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監修・編集責任者：牛尾 昭昌（株式会社LASSIC 執行役員）

無人の車両を公道で走らせるという話は、車両の技術だけでは完結しません。2022年4月に成立した道路交通法の改正により、レベル4に相当する運転者がいない状態での自動運転（特定自動運行）を行おうとする者は、都道府県公安委員会の許可を受けることが必要になりました*1。改正法は2023年4月に施行されています。

許可を受けようとする者は、遵守事項や自動運転システムで対応できない場合の措置の実施方法等を記載した特定自動運行計画を、都道府県公安委員会に提出します*1。都道府県公安委員会は許可をしようとするとき、特定自動運行の経路を区域に含む市町村の長等から意見を聴取します*1。

本記事では、自動運転の移動サービスや配送に関わる事業者の情報システム担当と、その運行を支える仕組みづくりを受託する立場に向けて、制度が求める記録と管理をシステムとしてどう持つかを整理します。制度の解釈が要る部分は公式資料と所轄の警察・運輸局への相談を経て進めてください。

許可制度の骨格——五つの基準と、二つの意見聴取

制度の骨格を、警察庁の公表資料から整理します*1。

許可基準として五つが挙げられています*1。第一に、自動車が特定自動運行を行うことができるものであること。第二に、特定自動運行がODD（走行環境条件、使用条件）を満たして行われるものであること。第三に、特定自動運行実施者等が実施しなければならない道路交通法上の義務等を円滑かつ確実に実施することが見込まれるものであること。第四に、他の交通に著しく支障を及ぼすおそれがないと認められるものであること。第五に、人または物の運送を目的とするものであって、地域住民の利便性または福祉の向上に資すると認められるものであることです*1。

ODDとはOperational Design Domainの略で、ある自動運転システムが作動するように設計されている特定の条件（走行ルート、時間帯、天候等）を指します*1。

審査の過程では二種類の意見聴取が行われます。許可基準の第五について、特定自動運行の経路を区域に含む市町村の長等から意見を聴取するもの。そして許可基準の第一・第二について、国土交通大臣等に意見聴取するものです*1。

ここで押さえておきたいのは、第二の基準です。「ODDを満たして行われる」という条件が許可の要件に入っているため、運行が計画したODDの範囲内であったかどうかは、後から問われ得る性格を持ちます。天候や時間帯といった条件は運行のたびに変わるものです。それを記録として残せるかどうかが、システムの設計に関わります。

行政処分の枠組みも定められています。都道府県公安委員会は、特定自動運行実施者等が法令に違反したときは指示、許可の取消し等を行うことができます*1。また警察署長は、特定自動運行において交通事故等があったときは許可の効力の仮停止ができます*1。

遵守事項をシステム要件に読み替える

許可を受けた者（特定自動運行実施者）の遵守事項が定められています。ここが仕組みづくりの中心になります*1。

遠隔監視については、遠隔監視装置を設置し、遠隔監視を行う者（特定自動運行主任者）を配置することが求められます。ただし特定自動運行主任者が乗車している場合は除かれます*1。つまり遠隔監視の代わりに車内に主任者を配置する運用も可能とされています*1。特定自動運行主任者の義務としては、遠隔監視装置の作動状態を確認することが挙げられています*1。

この「装置の作動状態を確認する」という義務は、システムにとって具体的な要件になります。装置が動いていたかどうかを人が目で見て確認するだけでは、後から示せません。監視装置の稼働状態を時系列で記録し、途切れがあればそれも残る形が要ります。死活監視の考え方で扱うような、動いていることを継続的に確かめる仕組みが土台になります。

教育の実施も記録の対象です。特定自動運行業務従事者に対する教育が実施者の義務として挙げられており*1、誰がいつ何の教育を受けたかを持つ必要があります。運行に就く人の資格や教育の履歴を持つという点では、人事系の台帳と同じ性格を持ちます。

事故時の措置——時刻が意味を持つ記録

自動運転システムで対応できない場合の措置についても定めがあります。警察官の現場における指示に従う必要がある場合、交通事故の場合等には、特定自動運行主任者等による対応が義務づけられています*1。

交通事故発生時の措置として、具体的に三つが挙げられています*1。消防機関に通報する措置、現場措置業務実施者を交通事故の現場に向かわせる措置、警察官への交通事故発生日時等の報告です。

三つ目に「交通事故発生日時等の報告」と書かれている点に注目したいところです。発生日時を報告するという義務は、発生の時刻を正確に把握していることを前提にします。人の記憶に頼る運用では、時刻の精度が担保できません。

システムとして考えるべき点を挙げます。

第一に、時刻の同期です。車載の装置、遠隔監視の側、記録を保存する仕組み。これらの時計がずれていると、記録を突き合わせたときに矛盾します。事故の記録として使う前提なら、時刻の同期は前提条件になります。

第二に、措置の実施記録です。いつ消防機関に通報したか、いつ現場措置業務実施者を向かわせたか、いつ警察官に報告したか。これらを後から記録できる形にしておく必要があります。事故の直後に人が対応に追われる状況では、記録は後から入れることになります。入れる欄がなければ残りません。

第三に、事故前の状態の保存です。事故の時点でODDの条件を満たしていたか、遠隔監視装置は作動していたか、誰が主任者だったか。これらは事故の後に問われる可能性があります。通常運行の記録を保存期間の短い形で持っていると、必要なときに残っていません。

第四に、仮停止への備えです。警察署長は交通事故等があったときに許可の効力の仮停止ができるとされています*1。仮停止となれば運行を止める必要があります。システム側で運行の可否を制御しているなら、その状態を切り替えられる作りが要ります。

この種の記録の設計は、産業設備の制御と監視に近い性格を持ちます。制御システムの保護で扱うような、現場の装置と監視の側をつなぐ構成の考え方が参考になります。

もうひとつの手続き——走行環境条件の付与

特定自動運行の許可は道路交通法にもとづく手続きですが、それだけでは公道を走れません。国土交通省の手引きによれば、レベル4の自動運転に必要な手続きは複数の法律にまたがります*2。

レベル4で必要とされているのは、道路運送車両法にもとづく自動運行装置に係る走行環境条件付与申請と、道路交通法にもとづく特定自動運行許可申請、そして自動車検査・登録申請です*2。該当する場合に必要なものとして、自動車運送事業等に係る許可等、試作車・組立車の届出、並行輸入自動車の届出、基準緩和申請、道路使用許可申請が挙げられています*2。

走行環境条件の付与については、標準処理期間が3か月から1年と記載されています*2。基準緩和申請の標準処理期間は1か月です*2。この差は計画を立てるときに意味を持ちます。

手続きの流れは型式指定の有無で分かれます*2。型式指定を行う場合（輸入自動車特別取扱を含む）は自動車技術総合機構交通安全環境研究所で保安基準適合性の審査が行われ、国土交通大臣に対して走行環境条件付与の申請を行います。型式指定を行わない場合は、保安基準適合性の検証や走行環境条件の妥当性検証等のための資料を準備し、地方運輸局長に対して申請を行います*2。

いずれの場合も、申請に先立って地方運輸局・本省への事前相談・調整を行うこととされており、レベル4については安全確保に関するガイドラインを踏まえて実施するとされています*2。

システムの観点で押さえたいのは、走行環境条件が「付与されるもの」だという点です。自社が設計した条件がそのまま通るわけではなく、審査を経て確定します。そして特定自動運行の許可基準には、ODDを満たして行われることが含まれています*1。

つまり、付与された走行環境条件を正確に持ち、運行がその範囲内かを判定できる形にしておく必要があります。条件は車両ごと、案件ごとに違い、変更もあり得ます。条件をコードに書き込む作りだと、車両が増えたときや条件が変わったときに開発が必要になります。設定として持つのが素直でしょう。

車両側の保安とセキュリティの枠組みという点では、車載システムのサイバーセキュリティで扱うような、型式の認証と運用中の管理を分けて考える視点が関わってきます。

運行の管理——既存の運行管理と何が違うか

旅客自動車運送事業や貨物自動車運送事業として実施する場合は、道路運送法や貨物自動車運送事業法にもとづく計画に係る許可・変更認可等も必要になります*2。レベル4の自動運転の場合、これらの申請に特定自動運行に係る道路交通法にもとづく書類の添付が必要とされています*2。

既に運行管理の仕組みを持っている事業者にとって、レベル4で新しく加わる要素を整理します。

運転者ではなく主任者を管理することです。従来の運行管理は、運転者の資格、点呼、労働時間を中心に組まれています。特定自動運行では、特定自動運行主任者や特定自動運行保安員の配置が求められます*2。役割が違うため、既存の運転者台帳の項目をそのまま使えるとは限りません。

経路が許可の対象になることです。特定自動運行の許可は経路と結びついており、経路を区域に含む市町村の長等からの意見聴取を経ています*1。許可された経路を外れる運行はできない前提になります。従来の運行管理では経路は運用上の情報でしたが、ここでは制度上の意味を持ちます。

条件による運行可否の判定が入ることです。ODDには時間帯や天候が含まれ得ます*1。天候が条件を外れたときに運行を止める判断が必要になります。この判定を人が行うにしても、判断の材料と結果が記録されている形が望ましいでしょう。

遠隔監視の側に人と設備が要ることです。従来は車両に運転者がいましたが、遠隔監視では監視の拠点が必要になります。監視者の勤務、装置の稼働、通信の状態。管理する対象が増えます。

この構造は、既存の運行管理システムの拡張で足りる部分と、新設が必要な部分に分かれます。配送・輸送管理の仕組みで扱うような、車両と運行の情報を持つ枠組みがあるなら土台として使えます。一方で遠隔監視の記録は性格が違うため、別の仕組みとして持ち、車両と運行のコードで紐づける形が現実的でしょう。

通信を介した映像や状態の受け渡しという点では、映像の配信と通話の仕組みで扱うような論点が関わってきます。遅延と切断への備えは、監視の質に直結します。

地域と自治体という変数

この制度には、技術以外の変数が組み込まれています。許可基準の第五は、人または物の運送を目的とするものであって、地域住民の利便性または福祉の向上に資すると認められるものであることです*1。そしてこの基準について、経路を区域に含む市町村の長等から意見を聴取することとされています*1。

資料には「地域の理解」という言葉が添えられています*1。つまり、技術的に走れることと、その地域で許可されることは別の問題です。

政府の目標としては、官民ITS構想・ロードマップ2020において、2022年度頃に廃線跡などの限定地域で遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスの実現、2025年目途に限定地域での無人自動運転移動サービスの全国普及が位置づけられていました*1。自家用車や物流サービス（トラック）については、2025年度頃に高速道路での自動運転（レベル4）の実現が位置づけられています*1。

限定地域での展開が前提であるため、案件は地域ごとに立ち上がります。システムの作りとしては、地域ごとの条件を持てる形が要ります。経路、時間帯、天候の条件、監視の拠点、関わる自治体。これらが案件ごとに違い、案件が増えていく前提です。

一つの地域向けに作り込んだ仕組みは、次の地域で使えない場合があります。逆に最初から汎用に作ろうとすると、最初の案件が重くなります。現実的には、地域固有の条件を設定として外に出し、共通の枠組みを保つ設計を目指すことになるでしょう。

自治体との関わりが制度に組み込まれているという点では、自治体システムの考え方で扱うような、地域ごとの運用の違いを吸収する設計の論点が近い性格を持ちます。

着手の順序と、受託で進めるときの要点

優先順位をつけるなら、次の順になります。

第一に、手続きの全体像を押さえることです。走行環境条件の付与に3か月から1年かかる前提*2で、道路交通法の許可、運送事業の許可、車検・登録が並びます。システムの開発はこの後ろに来るのではなく、並行して進めることになります。

第二に、記録の対象を決めることです。遠隔監視装置の稼働、主任者の配置、ODDの充足、教育の履歴、事故時の措置。何をどの粒度で残すかを先に決めます。

第三に、時刻の扱いを決めることです。事故の記録として使う前提なら、時計の同期と時刻の精度が問われます。後から足すのが難しい部分です。

第四に、条件を設定として持つことです。付与される走行環境条件は車両ごと・案件ごとに違い、変更もあり得ます。

受託で進める場合の要点も挙げます。

制度解釈の担い手を決めることです。許可基準の充足や計画の記載内容は、法務と運行管理の領域です。開発側は決まった解釈を仕様として実装する役割に集中します。

車両側と監視側の責任範囲を明確にすることです。自動運行装置は車両メーカーや装置の供給元の領域であり、遠隔監視の仕組みは別の主体が作ることが多くあります。どちらがどの記録を持つのかを決めないと、事故時に記録が揃いません。

通信の途絶を前提に設計することです。遠隔監視は通信に依存します。切れたときにどう振る舞うか、切れていた事実をどう残すかを要件に含めます。機器とつながる基盤の作り方で扱うような、断続する通信への備えが関わってきます。

保存期間と容量を早く見積もることです。映像や状態の記録は量が大きくなります。何をどれだけ残すかで費用が変わります。

体制としては、運行の実務と制度の両方を理解している要員が入れるかが分かれ目になります。ODDという概念、主任者の義務、事故時の措置の順序。これらは仕様書の項目名だけを見ていても判断できません。組込み領域の体制づくりで扱うような、車両側に近い技術を持つ要員の確保も論点になります。業務側と設計側が同じ場で話せる形を作れるかを、委託先を選ぶ観点に入れておくとよいでしょう。

まとめ：特定自動運行の仕組みづくりで押さえる3つの視点

2022年4月に成立した道路交通法の改正により、レベル4に相当する運転者がいない状態での自動運転（特定自動運行）は都道府県公安委員会の許可制となり、改正法は2023年4月に施行されました。押さえたい視点は三つです。第一に、許可の基準に運行の実態が含まれること。五つの許可基準のうち第二はODDを満たして行われることであり、天候や時間帯といった条件の充足が後から問われ得ます。第三の基準は道路交通法上の義務等を円滑かつ確実に実施することが見込まれることで、遠隔監視装置の設置と特定自動運行主任者の配置、教育の実施、運行中の表示が遵守事項として定められています。第二に、事故時の措置が時刻を伴う記録を求めること。消防機関への通報、現場措置業務実施者の派遣、警察官への交通事故発生日時等の報告が義務づけられ、警察署長は許可の効力の仮停止ができます。第三に、手続きが複数の法律にまたがること。道路交通法の許可のほかに道路運送車両法の走行環境条件の付与が必要で、その標準処理期間は3か月から1年です。まずは記録の対象と時刻の扱いを決め、走行環境条件を設定として持つ形から着手するのが堅実でしょう。

よくある質問

出典

1. *1　参考：警察庁「特定自動運行に係る許可制度の創設について」（https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/L4-summary.pdf）。都道府県公安委員会の許可、特定自動運行計画、五つの許可基準、ODDの定義、遠隔監視装置と特定自動運行主任者、教育と表示、事故時の措置、行政処分と仮停止、政府目標の一次情報として（2026年8月確認）
2. *2　参考：国土交通省物流・自動車局「公道での自動運転の申請に関する手引き」（2024年6月）（https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001749833.pdf）。レベル4に必要な手続きの一覧、走行環境条件付与の流れと標準処理期間、型式指定の有無による申請先の違い、運送事業の許可との関係の確認として（2026年8月確認）

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