LASSIC Media らしくメディア

監修・編集責任者：牛尾 昭昌（株式会社LASSIC 執行役員）

車載の記録要件は、ソフトウェアだけでは済まないことがあります。記録時間を4倍にすると、書き込み先の不揮発メモリと、電源が落ちたあとに書き切るための予備電源まで作り替えることになるからです*1。

米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は2026年5月18日、イベントデータレコーダ（EDR）に関する最終規則を連邦官報に公表しました*1。ドケットNHTSA-2025-0050、RIN 2127-AM78で、発効日は2026年6月17日、再考の申立ての期限は2026年7月2日です*1。

車載ソフトウェアや計測データを扱う立場に向けて、いつから何が求められるのか、なぜ繰り延べになったのか、新しく増えた報告と保存の義務は何かを一次情報から整理します。

適用開始は2028年9月へ1年動いた

今回の改正点は日程です*1。

NHTSAはEDRを規律する規則を改正し、適用の期限を1年繰り延べるとともに、拡大された衝突前データ取得の要件への適合について4年の段階導入の予定を設けるとしました*1。もとの要件は2024年12月18日の最終規則が定めたもので、EDRを搭載し2027年9月1日以降に製造されるすべての車両が、更新された衝突前データ取得の要件に適合することを求めていたものです*1。

段階導入の割合は次のとおりです*1。

先取りは認められています*1。規則は任意による早期の適合が許容されると明記しました*1。また、この予定はFCAの再考の申立てが求めた日程と同じもので、違いは開始年です*1。NHTSAはFCAは2027年からの段階導入の開始を提案したが、当局は2028年9月1日という当初の適合期日のほうが業界のより広い制約に整合すると判断したと説明しています*1。

期限を法律が定めていなかったことも、判断の前提に置かれました*1。NHTSAはFAST法は、義務づけられた規則について特定の適合の日程を求めていなかったとし、硬直的で前倒しされた適合の日程は、効果に比して不釣り合いな経済的・技術的な負担を課すことにより「規制の失敗」を生じさせる可能性が高いと当局は判断したと述べています*1。

費用の見込みも示されました*1。NHTSAはこの方針が2027年から2030年にかけて、業界に3,554万ドルから8,982万ドル（2024年ドル）の割引前の費用削減をもたらすと見積もり、3％の割引率では約3,067万ドルから7,752万ドル、7％の割引率では約2,540万ドルから6,419万ドルという数字も併記しています*1。削減の中身は即時の車両全体への義務づけと、自然な製品サイクルに沿った段階的な展開との差とされました*1。

5秒2Hzから20秒10Hzへ広げた理由

要件そのものは緩んでいません*1。

制度の出発点は2006年です*1。NHTSAは2006年8月に49 CFR第563部を設け、軽車両に任意で搭載されるEDRのデータ項目、形式、および生存性を標準化したとされ、2006年の最終規則は、衝突前データ項目を2Hzの標本化率で5秒間取得する要件を定めたものでした*1。

見直しの根拠は法律と調査です*1。FAST法（Pub. L. 114-94）第24303条が、乗用自動車に搭載されるEDRが、衝突の原因を調査するのに十分な情報を提供するために、どれだけの時間にわたり車両関連データを取得・記録すべきかを判断する調査を実施することを求め、その後の2022年のEDR記録時間調査で5秒という記録時間は、交差点での事故や路外逸脱の事故における重要な操作を捉えるには往々にして不十分であると判断されました*1。

そこで2024年に数値が引き上げられました*1。2024年12月18日、NHTSAは衝突前の記録時間を5秒から20秒へ、標本化周波数を2Hzから10Hzへ引き上げる最終規則を公表したとされています*1。

効果の説明は具体的です*1。EDR記録時間調査の知見は、従前の5秒という記録窓が、交差点における事象の全時間のうち1％未満しか捉えていなかったため、一定の目的には不十分であったことを示しているとされ、記録時間を20秒へ延ばすことにより、一時停止の不履行や信号無視といった衝突直前の重要な操作を含め、交差点の通過段階のうち95％までを捉えられるようになると説明されました*1。

標本化率の側にも理由があります*1。標本化周波数を10Hzへ引き上げることは、重要なデータの欠落に対処し、時刻の不確かさを減らすとされ、アンチロックブレーキ（ABS）の作動やペダルの踏み間違いのように、従前の2Hzという標本化周波数より短い間隔で生じうる急激な車両操作の入力を分解するために、この標本化率の引き上げが必要であると述べられています*1。時系列データの標本化を粗くすると何が見えなくなるかという、計測設計の一般的な論点がそのまま出てきます*1。

難所は不揮発メモリと予備電源だった

繰り延べの理由が、この規則のいちばん技術的な部分です*1。

2024年の規則の公表後、3者から再考の申立てが出されました*1。NHTSAは、自動車イノベーション連盟（Auto Innovators）、SAEインターナショナル、およびフィアット・クライスラー・オートモービルズUS（FCA）から再考の申立てを受領したとされています*1。

申立ての中身は、部品構成の作り替えでした*1。申立人らは、揮発性の一時バッファに保持された20秒分の衝突前データを、車両の電気系統が失われた場合でも不揮発性の記憶装置へ書き込めるようにするために、不揮発メモリの容量の増加と、より大きな予備電源（コンデンサ）が必要になることを含む、重大な技術的障壁を挙げたと説明されています*1。

サプライヤ側の指摘はさらに具体的です*1。部品工業会（MEMA）は衝突前の記録を20秒へ増やすことはデータ量を2倍以上にし、不揮発メモリへの書き込み時間をより長く必要とすると述べ、この増加は、衝突時に予備電力を供給するために、より大きなコンデンサまたは複数のコンデンサを必要としうるとし、それが電子基板のレイアウト、筐体、および車両への取付け空間に影響すると指摘しました*1。加えてこのようなハードウェアの変更の後には、機械的な健全性が保たれていることを検証するために、新たな衝突試験が必要になることさえありうるとも述べています*1。

開発の期間についても説明がありました*1。MEMAはソフトウェアが生産の18か月前に完成し、その後、サプライヤの納入と、システムの試験および認証のために、さらに18か月の期間がそれぞれ続くという開発サイクルを示しました*1。NHTSAはこれを受けてソフトウェアとハードウェアを生産の数年前に確定させなければならないことが多い、サプライヤが詳述した開発および認証のサイクルに整合する準備期間を提供するとしています*1。

もっとも、繰り延べに反対する意見も出ています*1。NHTSAは規則案に対して7件の意見を受領したとしており、そのうちアドボケイツ・フォー・ハイウェイ・アンド・オート・セーフティ（Advocates）は遅延は不要であり、道路上の死者が歴史的に多い時期に基準とその効果を無用に先送りするものであると主張し、車両の99％以上がすでにEDRを搭載していると見積もられ、求められる更新は大幅なハードウェアの再設計ではなく、わずかなソフトウェアの変更と少量の追加メモリを伴うにすぎないと述べました*1。技術的な難易度の見立てが、業界側と正面から食い違っている点です*1。

もう一段細かい論点も片づけられました*1。Auto Innovatorsは第563部は「搭載している場合」の基準であるため、段階導入の適合割合はEDRを実際に搭載している車両にのみ適用されることを明確にするよう、第563部の表Iの脚注4および表IIの脚注5への改正案を調整することを提案し、NHTSAはこれを採り入れました*1。49 CFR第563.3条の下で、第563部の要件は、車両がイベントデータレコーダを搭載している場合にのみ、一定の車両（およびその製造者）に適用されるという構造が、脚注でも読み取れるようになります*1。

揮発性のバッファに溜めたものを電源喪失時に不揮発領域へ書き切るという構造は、データベースの先行書き込みログと同じ問題を扱っています*1。書き込みの原子性と、書き切るまでの電力の確保が設計の焦点になる点も共通しており、考え方は先行書き込みログ（WAL）で整理した論点が土台になります。

NHTSAが繰り延べを選んだ理由には、もうひとつ実務的なものがあります*1。第563部の要件は、車両がEDRを搭載している場合にのみ適用されるため、即時の適合を強いることは、一部の製造者が不適合を避けるためにEDRの機能を完全に無効化することを選びうるという危険を伴い、そうなればそれらの車両について、市場にある間の衝突データを研究者が一切得られなくなるという説明です*1。要件を厳しくしすぎると機能そのものが外される、という構造への配慮でした*1。

新しい報告義務は年度末から60日以内

段階導入とセットで、報告の枠組みが新設されました*1。

NHTSAは説明責任を担保するため、この最終規則は、EDRを搭載した製造者の車両のうちデータ取得の要件を満たすものの年間の割合を追跡するために、規則案で提案したとおり49 CFR第585部の下で新たな報告要件を設けるとしました*1。具体的には49 CFR第585部にサブパートPを新設し、正式なEDR段階導入報告要件を作るという形です*1。

期限は年度末からの日数で決まります*1。サブパートPの下で、製造者は2029年から2032年までの各生産年度（8月31日終了）の終了後60日以内に、NHTSAへ年次報告を提出しなければならないとされました*1。

集計の母数も定義されています*1。報告では総重量が3,855キログラム以下、かつ空車重量が2,495キログラム以下の乗用車、多目的乗用車、トラック、およびバスを数え、ウォークイン型のバン型トラック、または米国郵便公社への専売を目的として設計された車両は除かれます*1。

複数の製造者が関わる場合の扱いも定められました*1。第563.4条(c)が許容する明示の書面契約の1つ以上によって報告が影響を受ける製造者は、各契約の存在（契約のすべての当事者の名称を含む）を報告し、その契約が提出する報告にどのように影響するかを説明し、各契約が対象とする車両の実数を報告しなければならないとされています*1。

VINの記録を2033年末まで保持するとなると、報告を出したあとも数年にわたって同じ台帳を引き当てられる状態を保つ必要があります*1。保存期間と検索性を両立させる設計はログの保存期間とローテーションで扱う論点と同じ形になります。

車載データを扱う設計に何が要るか

米国の規則ですが、車載の計測と記録を扱う開発では読み方が共通します。

第一に、記録時間と標本化率を要件表の独立した項目として持つことです。今回動いたのは日程だけで、20秒、10Hzという数値そのものは維持されました*1。記録時間を4倍、標本化率を5倍にすると、データ量は単純計算で20倍です。仕様書に「衝突前データを記録する」とだけ書いていると、この差が見積りに乗りません。

第二に、電源が落ちたあとの書き込みを設計項目に上げることです。申立てで挙げられた障壁は揮発性の一時バッファに保持されたデータを、電気系統が失われた場合でも不揮発性の記憶装置へ書き込めるようにすることでした*1。何秒分を、何ミリ秒で、どれだけの蓄電で書き切るのかは、ソフトウェアだけでは決められません。

第三に、部品の変更が筐体と取付けに波及する経路を先に描くことです。MEMAは、コンデンサの増設が電子基板のレイアウト、筐体、および車両への取付け空間に影響し、その後に新たな衝突試験が必要になりうると述べました*1。基板の面積が変わる変更は、機構と試験の日程を巻き込みます。

第四に、報告のためのデータを生産の側から取れるようにすることです。報告ではEDRを搭載した車両のうち、要件を満たすものと満たさないものの数を出す必要があります*1。生産管理の台帳で「EDR搭載か」「新要件に適合したEDRか」を車両単位で区別できないと、年度末から60日で数字が出ません。車両単位の台帳の作り方は車両管理システムで扱う構成が参考になります。

第五に、個人データの扱いを分けて説明できるようにすることです。NHTSAは第563部はEDRが個人を特定できるデータを記録することを求めておらず、EDRに取得されたデータは、記録を保持するための作動しきい値を満たす所定の衝突事象を除き、一時バッファ内で継続的に上書きされると強調しました*1。記録が長くなるほど、この説明を設計上の事実として示せるかが問われます。

意見のなかには、記録の保護を規格で担保すべきという主張もありました*1。IEEEの車両技術部会は自動運転および自律運転のためのデータ保存システム（DSSAD）に関するIEEE 1616.1を挙げ、暗号化された電子鍵を用いてEDRデータを外部からの改変から守りつつ、車両所有者と、2015年運転者プライバシー法に従ってデータへのアクセスに法的な例外を認められた者には引き続きアクセスできるようにする仕組みを提案し、規格の引用による取り込みを求めました*1。NHTSAはこの意見を、規則ではなく規則案に対する意見として扱っています*1。

誤解されやすいのは、繰り延べになったのだから要件が緩んだという読み方です。変わったのは適用の開始時期と段階導入の割合で、記録時間と標本化率は据え置かれました*1。むしろ第585部の報告と、2033年末までの記録保存という義務が新しく増えています*1。組込み側の開発日程の組み方は組込み/ファームウェア開発の外注で扱う工程管理が出発点になります。

まとめ：EDRの記録要件で押さえる3つの視点

米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は2026年5月18日、EDRに関する最終規則を連邦官報に公表しました。発効日は2026年6月17日、再考の申立ての期限は2026年7月2日です。押さえたい視点は三つあります。第一に、日程。2024年12月18日の最終規則が求めた衝突前データ取得の要件は、当初2027年9月1日以降に製造される車両へ適用される予定でしたが、開始が2028年9月1日へ1年繰り延べられ、EDRを搭載した車両の25％、50％、75％、そして全数という4年の段階導入になりました。小規模生産者と限定車種の生産者は2032年9月1日から、二段階以上で製造される車両と改造車は2033年9月1日からで、任意による早期の適合も認められます。第二に、要件の内容。記録時間を5秒から20秒へ、標本化周波数を2Hzから10Hzへ引き上げる数値そのものは維持されました。5秒では交差点における事象の全時間の1％未満しか捉えられず、20秒なら交差点の通過段階の95％までを捉えられるという調査結果が根拠に挙げられています。第三に、増えた義務。49 CFR第585部にサブパートPが新設され、2029年から2032年までの各生産年度の終了後60日以内に年次報告を提出し、報告した車両の車両識別番号の記録を2033年12月31日まで保持することが求められます。

よくある質問

出典

1. *1　参考：運輸省 道路交通安全局（NHTSA）「Event Data Recorders」（連邦官報 2026年5月18日・最終規則）（https://www.federalregister.gov/documents/2026/05/18/2026-09849/event-data-recorders）。最終規則（ドケットNHTSA-2025-0050、RIN 2127-AM78、49 CFR第563部・第585部）の連邦官報掲載。2026年6月17日という発効日と2026年7月2日という再考の申立ての期限、2028年9月1日からの4年の段階導入と25％・50％・75％・全数という割合、小規模生産者の2032年9月1日と多段階製造者の2033年9月1日、2006年の5秒2Hzから2024年規則の20秒10Hzへの引き上げ、交差点における事象の1％未満と95％という調査の数字、不揮発メモリと予備電源に関する再考の申立ての内容、49 CFR第585部サブパートPの報告要件と60日という期限、ならびに2033年12月31日までのVIN記録の保持の一次情報として。確認日は2026年9月7日。（2026年9月確認）

Tweet