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監修・編集責任者：牛尾 昭昌（株式会社LASSIC 執行役員）

無人航空機の運用は、書類と記録の管理に置き換わってきました。機体認証は、特定飛行を行うことを目的とする無人航空機の強度、構造および性能について検査を行い、機体の安全性を確保する認証制度です*3。航空法第132条の13に基づくもので、令和4年12月5日に申請の受付が始まりました*3。

そして制度は動き続けています。同一性証明済み機に関する省令改正が令和8年5月1日に施行されることに伴い、通達「無人航空機の検査に関する一般方針」が令和8年3月31日に改正され、機体認証申請の提出書類を判別するフロー図も更新されました*3*1。

本記事は、無人航空機を業務で使う事業者の情報システム担当と、点検や記録の仕組みを受託する立場に向けて、何をいつまで持つのか、どの書類が検査を省く根拠になるのかを整理します。制度の解釈が必要な部分は、公式資料と航空局・登録検査機関への確認を経て進めてください。

二つの区分と有効期間——ここが管理の起点

まず制度の骨格です。機体認証と型式認証は、いずれも第一種と第二種に分かれます*4。

第一種は、立入管理措置を講ずることなく行う特定飛行、いわゆるカテゴリーIII飛行を目的とした機体が対象です*4。第二種は、立入管理措置を講じた上で行う特定飛行、カテゴリーII飛行を目的とした機体が対象になります*4。

有効期間は区分で異なります。第一種は型式認証が3年、機体認証が1年。第二種は型式認証・機体認証ともに3年です*4。いずれも更新が可能です*4。同じ社内に第一種と第二種の機体が混在すると、更新の周期が二本立てになるという点が、管理の起点になります。

型式認証を受けた型式の無人航空機は、機体認証の検査の全部または一部が省略されます*4。第一種型式認証は国土交通省、第二種型式認証は登録検査機関で検査を受ける仕組みです*4。

機体認証を取得するには、その無人航空機が航空法第132条に基づく登録を受けている必要があります*1。登録と認証は別の手続きであり、登録を抹消した機体を再度登録して機体認証を取得しようとする場合は、新規申請に該当します*1。すでに第二種機体認証を受けている機体について第一種機体認証を申請する場合も新規申請です*1。資産管理の仕組みで扱うような、一つの物に複数の識別子と期限が付く構造になります。

申請はドローン情報基盤システムから

手続きの入口はオンラインです。ここは自社システムとの接続を考えるうえで押さえておきたい部分です*1。

機体認証の申請は、ドローン情報基盤システムの機体認証申請機能により、原則オンラインで行うものとされています*1。申請書の一部の添付書類等については、電磁的方法により提出できます*1。申請事項は、同システムの登録機能、型式認証情報や自動算出機能、gBizIDまたはマイナンバーカードから取得した申請者の本人確認情報との連携により一部が自動的に反映されますが、申請の条件等により直接入力しなければならない場合もあるとされています*1。

本人確認の方法は四つ示されています*1。マイナンバーカードに記載された電子証明書を送信する方法、gBizIDのアカウントにログインする方法、運転免許証またはパスポートおよび顔面の画像データを用いた顔認証による方法、そして本人確認書類を郵送する方法です*1。手数料の納付は、クレジットカードによる納付とPay-easy（ペイジー）による納付が示されています。ただしクレジットカードは、本人確認書類を郵送する方法で本人確認を行う場合を除くとされています*1。

実務で効いてくる細目を三つ挙げます。

複数機の一括申請ができます。登録されている機体情報の型式名が同一の場合は、複数機を一括して申請できるとされています。ただし新規申請に限られます*1。

検査希望時期は複数選べます。複数の機体について申請を行う場合、日程を5つまで選択でき、それぞれの日程で受検する機体を入力するものとされています*1。

代理人による申請も可能です。無人航空機の使用者が申請することが原則ですが、所有者または受検を委任された製造者等の代理人により行うこともできます。この場合、委任されている代理人であることを示す委任状等の添付が必要です*1。使用者はシステム上で代理人へ申請を依頼します*1。オンライン申請の仕組みで扱うような、権限の委任を扱う設計がそのまま関わってきます。

検査の省略は書類で決まる

機体認証の検査は、設計・製造過程・現状の三つについて行われます*1。この三つのどこが省けるかが、申請区分によって決まる仕組みです*1。

型式認証を受けた型式の機体では、機体に付されている型式認証の表示を確認することで設計および製造過程の検査が省略されます*1。表示とは、型式認証書番号、型式、製造番号のことです*1。申請にはこの表示を写した写真を添付しますが、鮮明であること、かつ1か月以内に撮影されたものであることが要件とされています*1。写真は本申請手続きに添付する目的で撮影されたものであって、画像の加工、偽造その他不正の疑いがある場合には手続きを保留することがあると明記されています*1。

ここで注意したいのが「改造」の扱いです。型式認証を受けた型式の機体であっても、機体認証を受ける前に改造を行った場合は、型式認証を受けていない機体として設計から検査を受けることになります*1。通達でいう改造とは、無人航空機の設計者が取扱説明書等で認めていない機体の重量、寸法、形状等の変更であり、動力方式の変更または操縦方式の変更や追加等が対象とされています*1。一方、設計者が指定する修理方法による同一部品の交換や、型式認証の変更の承認を受けた形態への変更については、改造として取り扱わないとされました*1。

同じ「部品を替えた」でも、改造か修理かで手続きが変わるという構図です。作業の記録に、根拠とした整備手順書を残せる形にしておかないと、後から判定できません。点検記録の管理で扱う考え方が土台になるでしょう。

令和8年5月1日施行——同一性証明済み機という枠

今回の改正で加わったのが、この仕組みです*3*1。

無人航空機同一性証明書とは、型式認証を受けていない無人航空機であって、その設計および製造過程が第二種型式認証を受けた型式の設計および製造過程と同一であることを、当該型式に係る型式認証等保有者が証明する書類をいいます*1。これがあると、第二種機体認証の申請において、設計および製造過程の実地検査が省略されます*1。

失効の扱いも定められています。機体認証の新規申請前または新規申請中に無人航空機同一性証明書が無効となった場合には、同一性証明書がないものとして扱われ、型式認証を受けていない型式の機体として設計から検査を受けることになります*1。

飛行規程の扱いも整理されました。使用者が有する飛行規程等と型式認証飛行規程に差異がある場合には、その旨が無人航空機同一性証明書に記載され、型式認証等保有者から差異に応じて修正されたものが使用者に提供されます*1。差異がない場合には同一性証明書に特段の記載はされず、使用者が有する飛行規程等を提出することになります*1。

システムの観点で押さえたいのは、証明書が「ある／ない」の二値ではなく、状態を持つという点です。発行されていても無効になり得るため、有効性を判定できる情報を持たないと、申請の区分を機械的に決められません。証明書の管理で扱うような、発行・有効期限・失効を分けて持つ考え方が近いところにあります。

適合確認書は「飛ばしたら無効」になる

もう一つの書類には、扱いを間違えやすい条件が付いています*1。

無人航空機適合確認書とは、無人航空機が安全基準に適合することを製造者等が確認したことを証明する書類で、通達の様式2によるものとされています*1。製造者等は、必要な整備を実施した上で、地上試験および飛行試験により当該無人航空機が安全基準に適合していることを認めるときに、この書類を発行できます*1。

問題はここです。本書類の発行後に当該無人航空機を航空の用に供した場合、本書類は無効になります*1。しかもこの「航空の用に供する」は、屋外における飛行のみならず、屋内の飛行も含め、無人航空機を飛行させた場合はいずれも該当するものとするとされています*1。試しに屋内で浮かせただけでも無効になるという整理です。

適合確認書があると、更新申請では実地検査が原則行われず、製造者等が発行した適合確認書その他の書類を検査することで行われます*1。また、飛行規程や整備手順書の提出を省略できますが、その省略は、使用者が型式認証を受けた型式の飛行規程および整備手順書、または差異に応じて型式認証等保有者が修正を行ったものを有していることが前提です*1。このため製造者等は、適合確認書の発行に当たり、使用者がこれらを有していることを確認するものとされています*1。

電磁的方法により作成し、維持し、保管する場合、製造者等はサーキュラーNo.6-018「電子署名及び電磁的記録に関する一般基準」に従うこととされました*1。

実装に落とすと、「発行日」と「その後に飛行したか」を突き合わせる判定が必要になります。飛行の記録と書類の管理が別のシステムに分かれていると、この判定ができません。両方を同じ台帳から見られる形にしておくのが穏当でしょう。

飛行日誌が更新申請の土台になる

更新申請で提出を求められるのは、この一年ないし三年の記録です*1。

更新申請の添付書類には、無人航空機飛行規程、整備または改造に関する技術的記録および総飛行時間を記載した書類、重量および重心位置の算出に必要な事項を記載した書類、無人航空機現状報告書（様式1）などが挙げられています*1。二番目の書類は、原則として航空法第132条の89第1項に規定する飛行日誌、つまり飛行記録・日常点検記録・点検整備記録を記載したものとされています*1。ただし日常点検記録は第一種機体認証に限るとされました*1。

総飛行時間の定義も示されています。離陸から着陸に要した1分単位の時間を累積した時間とし、無人航空機の飛行記録に記載されている時間とするものです*1。

書類検査では、前回の機体認証以降に安全基準への適合性を維持するために必要な整備が適切に行われてきたことを確認します*1。日常点検記録については、飛行の都度記録された日常点検表を確認し、設定された点検項目が漏れなく確認されていること、異常や不具合等が記録されたものについては点検整備記録に必要な内容が適切に記録されていることを確認するものとされています*1。

点検整備の義務は使用者にあります。航空法第132条の14第2項の規定により、無人航空機の使用者は安全基準への適合性を維持するために必要な整備を行うことが義務づけられており、この点検整備は製造者等から提供される無人航空機整備手順書に従って実施する必要があります*1。使用者から製造者等に委託されることもありますが、この場合も製造者等は整備手順書で定められた作業を実施する必要があるとされています*1。点検の自動化や現場写真の管理で扱う仕組みが、記録を残す側で関わってきます。

受託で押さえる設計の要点

着手の順序を挙げます。いずれも制度の細部が動いても無駄になりません。

第一に、機体ごとに期限を複数持つことです。登録、機体認証、型式認証、そして使用条件等指定書。有効期間が異なるものが同じ機体に紐づきます*1*4。一つの期限だけを持つ作りだと、更新の抜けを検知できません。

第二に、書類の有効性を状態として持つことです。同一性証明書は無効になり得ます*1。適合確認書は発行後の飛行で無効になります*1。「添付ファイルがある」ことと「いま有効である」ことは別なので、判定できる情報を持ちます。

第三に、作業の記録に根拠を残すことです。改造か修理かの区別は、設計者の取扱説明書や整備手順書に照らして決まります*1。適用した手順書の版まで記録しておくと、後から説明できます。

第四に、飛行記録と整備記録を同じ台帳から見られるようにすることです。総飛行時間は点検整備記録の項目でもあります*1。飛行と整備が別のシステムに分かれていると、更新申請のたびに突合の手作業が発生します。

受託で進める場合の要点も挙げておきます。

制度解釈の担い手を決めることです。改造の該当性や、証明書の有効性の判断は、制度と設計者の指示に照らした判断になります。開発側が解釈を先取りして仕様に書き込むと、実運用と食い違います。判断は業務側と製造者等が担う切り分けが穏当でしょう。

写真の要件を仕組みで満たすことです。型式認証の表示を写した写真は、鮮明かつ1か月以内の撮影が要件です*1。撮影日時を持たない画像管理だと、申請の直前に撮り直しが発生します。撮影日を属性として持ち、期限が近いものを出せる形にしておきます。

更新の周期に合わせて保守を見込むことです。第一種の機体認証は1年ごとの更新です*4。一度作って終わりではなく、毎年の申請に合わせて記録を出す運用が続きます。更新管理の仕組みで扱うような、期限から逆算して動く設計が要ります。

体制としては、無人航空機の運用実務と航空法の手続きの両方を理解している要員が入れるかが分かれ目です。特定飛行の区分、立入管理措置、飛行規程と整備手順書の関係。これらは仕様書の項目名だけを見ていても判断できません。スマート農業の仕組みのように、無人航空機を業務に組み込む領域が広がっていることも見込んでおくとよいでしょう。

まとめ：機体認証の記録管理で押さえる3つの視点

機体認証は、特定飛行を行うことを目的とする無人航空機の強度、構造および性能について検査を行う制度で、令和4年12月5日に申請の受付が始まりました。同一性証明済み機に関する省令改正が令和8年5月1日に施行されることに伴い、通達「無人航空機の検査に関する一般方針」が令和8年3月31日に改正されています。押さえたい視点は三つです。第一に、有効期間が区分で違うこと。第一種は型式認証3年・機体認証1年、第二種は型式認証・機体認証ともに3年で、いずれも更新できます。同じ社内に両方の機体があると更新の周期が二本立てになります。第二に、検査の省略が書類で決まること。型式認証の表示を写した写真は鮮明かつ1か月以内の撮影が要件で、無人航空機同一性証明書があれば設計と製造過程の実地検査が省略され、無人航空機適合確認書があれば現状の実地検査も省略されます。ただし適合確認書は発行後にその機体を飛行させると無効になり、屋内の飛行も対象です。第三に、更新申請の土台が飛行日誌であること。飛行記録・日常点検記録・点検整備記録が求められ、総飛行時間は離陸から着陸に要した1分単位の時間の累積です。システム側の備えとしては、機体ごとに複数の期限を持つこと、書類の有効性を状態として持つこと、作業の記録に根拠を残すことの三つから着手するのが堅実でしょう。

よくある質問

出典

1. *1　参考：国土交通省航空局通達「無人航空機の検査に関する一般方針」（令和4年12月2日制定・令和8年3月31日改正、国空無機第329024号）（https://www.mlit.go.jp/koku/content/001993761.pdf）。機体認証の申請手続きと申請の種類、本人確認と手数料の方法、検査の区分と省略、同一性証明書と適合確認書の定義と失効、飛行日誌と点検整備記録の項目、改造の定義の一次情報として（2026年8月確認）
2. *2　参考：国土交通省航空局「無人航空機の検査に関する一般方針」新旧対照表（令和8年3月31日）（https://www.mlit.go.jp/koku/content/001993774.pdf）。令和8年3月31日改正で加わった規定の範囲の確認として（2026年8月確認）
3. *3　参考：国土交通省「航空：機体認証等」（https://www.mlit.go.jp/koku/certification.html）。機体認証制度の位置づけ、令和4年12月5日の申請受付開始、同一性証明済み機に関する省令改正が令和8年5月1日に施行されること、通達改正とフロー図更新の確認として（2026年8月確認）
4. *4　参考：国土交通省「機体認証｜無人航空機レベル4飛行ポータルサイト」（https://www.mlit.go.jp/koku/level4/certification/）。第一種・第二種の対象とカテゴリーIII飛行／カテゴリーII飛行の区分、型式認証と機体認証の有効期間、更新が可能であることの確認として（2026年8月確認）

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